Olyan autón is van, amelyikre nem lehetne kapni?
Egy elektromos autózással foglalkozó Facebook csoportban posztolta egy tag az alábbi képet, amelyen egy zöld rendszámos Toyota Auris látszik.
A csoporttagok között azonban egyetértés mutatkozik abban, hogy ilyennek elvileg nem szabadna előfordulnia, mert jelenleg nincs olyan Auris a piacon, amely teljes mértékben megfelelne – az ingyenes parkolást és adómentességet is biztosító – zöld rendszám követelményeinek.
A magyar kormány terve szerint harmincezer elektromos autót helyeznek forgalomba 2020-ra. Reális ez a cél?
Ma még csak akkor éri meg elektromos autót vásárolni, ha évente 14-18 ezer kilométert tesz meg vele tulajdonosa. Ehhez azonban nagyobb hatósugarú járművekre és a városon kívül is sűrű töltőhálózatra van szükség. Városon belül pedig érdemes elgondolkodni azon, hogy társasházakba, irodákba is telepítsenek akár lassabb töltőket – így ugyanis olyanok is fontolóra vennék a villanyautó vásárlást, akiknek ma nincs lehetőségük töltésre – mondja az NRGreportnak Dinh Tamás, a KPMG Tanácsadó Kft. szenior menedzsere, akivel a lap a jelenlegi magyar elektromobilitásról készített interjút.
A magyar kormány terve szerint harmincezer elektromos autót helyeznek forgalomba 2020-ra. Reális ez a cél? – teszi fel a kérdést az interjúban a NRGreport.
A zöld rendszámos autók száma jelenleg 2-3 ezer között van, vagyis további 27 ezer elektromos (és hibrid) járműnek kellene 2017-ben és a következő három évben az utakon megjelennie, hogy ez a cél teljesüljön. Ez évente (2017-ben fél évvel számolva) közel 8 000 új elektromos meghajtású autót jelent, ami az évente az utakon megjelenő új autók (kb. 50 000) 15 százaléka.
A technológiai fejlődés – ezen belül elsősorban az akkumulátorok energiasűrűségének növelése, illetve gyártási egységköltségének csökkentése – és a távolsági közlekedést lehetővé tevő töltőinfrastruktúra jelentősége különösen fontos az elektromos mobilitás elterjedése szempontjából. A jelenleg az utakon levő, alacsonyabb árkategóriába tartozó autókra jellemző hatótávolság 120-150 kilométer körül alakul egy töltéssel.
Ez messze elmarad a belsőégésű autókra jellemző 500-600 kilométeres hatótávolságtól, s kérdéses, ilyen hatótávolsággal mennyire tudja a tulajdonos kihasználni az elektromos autót. A KPMG szerint ahhoz, hogy a tulajdonosnak a tiszta elektromos hajtású autó használata tisztán gazdasági szempontból megérje, az autónak hosszabb időtávon évente 14-18 ezer kilométert kell futnia. (A kezdeti többlet beruházási költségeket a tulajdonos jelenleg az üzemanyagköltségen és a karbantartási költségen tudja megspórolni.) Ilyen futásteljesítményt tipikusan csak úgy tud elérni, ha távolsági közlekedésre is használja az autót – erre viszont természetesen csak akkor van lehetősége, ha megfelelő sűrűségű töltőhálózat kerül kialakításra a fő autóutak mentén.
Uniós statisztikák szerint Magyarországon még igen magas az egy töltőre eső elektromos járművek száma – lenne tér bővítésre. Bővítésre szükség van – mondja Dinh Tamás. Ugyanakkor nehéz pontosan megállapítani, milyen töltő-autó arány lenne megfelelő, ha nyilvános töltőkről van szó. A hagyományos gondolkodás szerint városi közlekedésben a nyilvános nagyteljesítményű töltőket az autósok ideális esetben nem használják, inkább otthon éjszaka és napközben munkahelyükön töltenek.
E megközelítés szerint az elektromos autózás során más töltési szokásokat érdemes kialakítani, mint a hagyományos autózásban használtak. Egyes töltőgyártók ezzel párhuzamosan igyekeznek jelentősen növelni a töltőteljesítményt, addig a pontig, ahol egy átlagos elektromos autó akkumulátora már a benzines / dízeles tankoláshoz hasonló idő alatt feltölthető. Mindez azt célozza, hogy az autósok a töltési szokásaik módosítása nélkül tudjanak váltani az elektromos közlekedésre.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) júniusban publikált adatai szerint hatvan százalékkal nőtt az elektromos autók száma a világon az egy évvel korábbi adatokhoz képest. Mégis, az elektromos járművek a teljes autóállomány mindössze 0,2 százalékát teszik ki. A szervezet szerint terjedésük elsősorban támogatás, töltőinfrastruktúra és egyre inkább szabályozás kérdése.
Bár az alapfogalmak, a szerepkörök meghatározása és az alapvető működési elveket kellően körvonalazták. Ugyanakkor fontos lenne tisztázni további a piac működését érintő kérdéseket. Például azt, hogyan valósulhat meg a töltőoszlopokhoz való hozzáférés biztosítása, illetve a töltés elszámolása. Európa-szerte különböző modellek és tapasztalatok léteznek.
Minél hamarabb tisztázni kellene, hogy hazánkban mely keretek között dolgozhatják majd ki az érdekelt szolgáltatók, töltőtulajdonosok és töltőüzemeltetők erre vonatkozó modelljeiket. Ez ugyanis alapvetően meghatározhatja, hogy a piaci szereplők milyen feltételekkel, milyen üzleti modellel tudnak eredményesek lenni. Ma a piac fejlődését visszaveti, hogy a szabályozási bizonytalanság miatt többen kivárnak, mert nem látják pontosan, hogy az adott esetben jelentős mértékű töltőtelepítési beruházás megtérülése hogyan biztosított.
Forrás: http://hvg.hu/cegauto/20170731_elektromos_autozas_kpmg
Merész kijelentést tett Elon Musk, a Tesla és a SpaceX vezére, de pont ő az, akinek a szavára minden helyzetben érdemes adni.
Elon Musk néhány napja úgy nyilatkozott, 20 év múlva körülbelül olyan lesz nem önvezető autót birtokolni, mintha valaki lovat tartana, és azzal közlekedne. A Tesla vezére azonban egy másik, igen fontos dologról is beszélt egy hétvégén tartott rendezvényen Amerikában – számolt be róla a Futurism.
Elon Musk szerint az autógyátrás radikális változás előtt áll: az csak egy dolog, hogy 10 év múlva a gyártott autók fele már elektromos lesz, de ugyanennyi idő múlva már majdnem az összes új kocsi önvezető funkcióval szaladgál majd az utakon.
Más kérdés, hogy ez nem jelenti azt, hogy minden autó ilyen lenne majd, a kocsik átlagos életkora ugyanis 15-20 év, így kell majd némi idő, mire mindenki ilyen autóra vált majd. Musk úgy látja, 20 múlva már nemcsak minden autó, de minden jármű elektromos lesz – kivéve az űrhajókat.
Ma már nem is lehet kérdés, hogy az autózás jövőjét az elektromos (és önvezető) járművek jelentik. Ennek megfelelően nem is nagyon van olyan gyártó, amely ne fejlesztene ilyen vonalon, a tisztán elektromos hajtású modellek szép sorban jelennek meg a szalonokban és az utakon. Egyelőre úgy tűnik, Magyarország a használt e-autókkal veszi majd ki a részét a forradalomból. A kérdés csak az: megéri használt elektromos autót vásárolni?
Magyarország a használt autók országa. Bármennyire is szomorú ezt kimondani, az idén márciusban közölt adatokból egyértelműen látszik, az átlag magyar autóhasználó járműve egyre régebbi. A forgalomban lévő autók csaknem 80 százaléka 10 évnél idősebb, két év alatt 13,4-ről 13,9 évre nőtt az átlagéletkor.
Valószínűleg nem tévedünk nagyot, ha azt mondjuk, az új autó vásárlásnak jelentős gátat szab a járművek ára, hiszen egy több millió forintos kiadással ellentétben egy használt autó már néhány százezer forintból is beszerezhető (függően természetesen attól, hogy milyen idős, milyen állapotban lévő kocsiról beszélünk).
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai szerint tavaly szeptemberben körülbelül 700, tisztán elektromos meghajtású gépkocsi volt üzemben az országban. 2015-ben 115 új elektromos autót adtak el a magyar kereskedések, és ez a szám tavaly nyár végére is alig ment száz fölé. 2016 ősze határkőnek számít, a kormány ugyanis tavaly októberében hirdette meg azt a 2+3 milliárd forintos keretet, amire azok pályázhatnak, akik új elektromos autót akarnak vásárolni.
A keret több mint 3000 elektromos autó vásárlására lenne elegendő, csakhogy a legfrissebb, 2017 májusi adatok szerint támogatással sem kapkodnak itthon az e-autók iránt. A felhívásra eddig 228 pályázat érkezett be, 167 kiadott támogatói okirat született, és 212 esetben van már megítélt támogatás. Akárhogy is zsonglőrködünk a számokkal, a háromezres keretszámtól nagyon messze vagyunk.
Mindebből arra a szomorú következtetésre juthatunk, hogy miközben zajlik az elektromos autók forradalma, egyelőre nem látni azt, hogy a közeljövőben Magyarország a forradalmat vezető országok sorába tartozhat – vagyis nem hazánk lesz majd az új elektromos autók nagy felvevőpiaca. Az viszont már egy sokkal reálisabb elképzelés, hogy ezeket a járműveket használtan vegyük meg. De megéri egyáltalán használtan elektromos autót venni?
Lássuk a matekot
A fent említett 1,5 millió forintos állami támogatást a 15 millió forintnál olcsóbb e-autókra adja a kormány, vagyis egy 30 millió forintos Tesla Model S vásárlására nem igényelhető az összeg. De például egy 8,5 millió forintos, teljesen fapados Nissan Leaf viszont még így is 7 millió forintba kerül.
Használtan azonban már jóval olcsóbban is hozzájuthatunk az elektromos járművekhez. A hasznaltauto.hu adatbázisában jelenleg 216, használt elektromos autóra vonatkozó hirdetés szerepel. A fent említett Nissan Leaf 2012 februári modelljéhez már 4 millió forint körüli összegért is hozzájuthatunk, vagyis kapásból 3 millió forintot spórolhatunk az üzleten. Mindezért cserébe pedig nem egy agyonhajtott autót kapunk, az adatlap szerint ugyanis alig több mint 88 ezer kilométer van benne. Vagyis évente átlagosan 17 600 km-t futott, ami szintén rendben van, hiszen a használt autóknál az elsődleges szempont, hogy mennyit futott. Csakhogy: az elektromos autóknál nem (csak) a megfutott kilométerek száma a lényeges, sőt, talán az számít a legkevésbé.
Vége a tekergetés korszakának
A használt autók esetében ugyanis a legtöbb vásárló attól tart, hogy az általa megvásárolt autó valójában sokkal többet volt az utakon, mint amiről a kilométeróra árulkodik. A német Automobilclub von Deutschland saját számításai szerint például a német autók közel harmadában nem valós a kilométeróra állása, ami eléggé ijesztő adat, tekintetbe véve, hogy nagyon sok használt autó érkezik Németországból a magyar piacra. A tekerést ráadásul idehaza is bünteti a törvény, de mint korábban kiderült, szinte hiába, a visszatartó ereje gyakorlatilag nulla. (Igaz, nemrég épp ezért ítéltek el valakit.)
“A használt villanyautók esetében nem lesz értelme a kilométeróra tekergetésének, az ugyanis, hogy mennyit futott a jármű, másodlagos szempont lesz – mondta a hvg.hu-nak Dr. Emőd István, a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) Gépjárművek és Járműgyártási Tanszékének nyugalmazott egyetemi docense. A szakember szerint ezeknél a járműveknél egy másik tényező, az akkumulátorok kapacitása és állapota lesz az, ami döntően befolyásolja majd egy használt elektromos autó árát.
Ezeknél az autóknál a legfontosabb kérdés ugyanis, hogy mennyi utat lehet vele megtenni egy feltöltéssel. Hiába szerepel az órában 180 ezer kilométer, ha valaki már 300 ezret tett meg vele, az jóval több töltési ciklust jelent, ami az akkumulátor teljesítményét is befolyásolja. “Vagyis hiába kezd el trükközni valaki azzal, hogy az eredetinél jóval kevesebbre állítja be a kilométerórát, a próbaúton rögtön kiderül, hogy csaltak-e vele” – teszi hozzá Emőd István.
A használt akkumulátor is jól bírja a strapát
A legnagyobb kérdés persze, hogy mennyit bírnak ki ezek az akkumulátorok, vagyis hány töltési ciklus után kezd el drasztikusan csökkenni a kapacitásuk. Az okostelefonokról ugyanis pontosan tudjuk, hogy az idő előrehaladtával már jóval gyakrabban kell tölteni őket, mint új korukban (igaz, az élettartam a megfelelő töltési technológiával kitolható). Sokakat pedig épp ez riaszt el az elektromosautó-vásárlástól.
“A közhiedelemmel ellentétben az elektromos autók akkumulátorai jóval strapabíróbbak, mint amit az általunk használt egyéb készülékekben találunk. Tévhit, hogy egy ilyen telepet 3-4 évente ki kellene cserélni, a tesztek ugyanis azt mutatják, hogy a villanyautók még 4-5 év után is közel olyan távolság megtételére képesek, mint új korukban. Ez pedig még nagyon messze van attól, hogy a teljes akkumulátorcsomagot ki kellene dobni. Nem mellesleg az autók akkumulátorai akár cellánként vagy cellacsoportonként is cserélhetők, így ha csak a cellák egy része gyengül meg az évek során, akkor elég csak azokat újra cserélni” – emeli ki a szakember.
Emőd István szerint az a tévhit sem állja meg a helyét, hogy az akkumulátorok cseréje nagyon drága lenne. “Egy középkategóriás japán autó esetében nagyjából 1,5 millió forintos költségről beszélhetünk. Ez persze szervizköltségnek nagyon sok, ugyanakkor azt se felejtsük el, hogy a villanymotorok a hagyományos, belső égésű változatokhoz képest szinte elnyűhetetlenek, a mai autók karosszériáját pedig úgy készítik el, hogy az hosszú ideig rozsdamentes lehet. Mindezek fényében ha egy elhasználódott akkumulátorcsomagot kicserélnek, a fenti példával élve 1,5 millió forintért – egy új akku árát kifizetve – egy majdnem új autót kapunk” – hangsúlyozza a BME nyugalmazott egyetemi docense. Ez pedig meglehetősen jó befektetésnek tűnik, igaz, gyártónként igen eltérő lehet ez az összeg. A General Motors például egy kisebb vagyonnal felérő akkumulátorral dolgozik.
Akkumulátort cserélni? Legfeljebb egyszer
Az elektromos közlekedéssel foglalkozó német Umweltbilanzen Elektromobilitaet (UMBReLA) környezetvédelmi szempontból szintén foglalkozott azzal, hogy mennyi akkumulátorcsomag szükséges egy elektromos autóhoz. A számításaikban átlagosan 1,5 akkumulátorcsomaggal számoltak, vagyis a kocsik felénél élettartamuk során nem kell akkumulátort cserélni, a másik felénél egyszeri csere szükséges.
Mindez azért is lényeges, mert az akkumulátorok gyártása is szennyezheti a környezetet. “Ha a villamos áram termelése szén-dixod-mentes (szél-, víz- vagy naperőműből származik), akkor jóval környezetbarátabb technológiáról beszélhetünk, mint a belső égésű motorokkal szerelt autók esetén. Ha a villamos áram előállításakor a szén-dioxid-mentes és szén-dioxid kibocsátó előállítás aránya az uniós átlagnak felel meg (kb. fele-fele), akkor az ábrán zöld színnel jelölt terület jelentősen rontja a villanyautó szén-dioxid kibocsátását. A magyarországi arány nagyjából azonos az európaival” – teszi hozzá Emőd István.
A nagy bumm előtt állunk
A jelek szerint tehát – a közhiedelemmel ellentétben – megéri használt elektromos autót vásárolni. A hirdetések számából ítélve ezen a téren a piac egyelőre még ébredezik, de ha az akkumulátorok gyors fejlődésnek indulnak, az jelentős lökést adhat a kereskedelemnek. Ha ugyanis az új villanyautók ára nem csökken drasztikusan, minden bizonnyal külföldön veszik majd őket jobban, ami megnövelheti a Magyarországra beáramló használt elektromos autók számát.
Márpedig az akkumulátorok terén nagy változások várhatók. A német Fraunhofer-Gesellschaft nevű cég például nemrég olyan technológiát dolgozott ki, ami megduplázhatja az elektromos autók jelenlegi hatótávolságát. Ha elkészül, minden bizonnyal sokan cserélik majd le már meglévő elektromos autójukat az új változatra, ez pedig nekünk is elhozhatja a régóta várt zöld közlekedést.
Bő öt hónapja futnak Budapesten a GreenGo autómegosztó szolgáltatás elektromos Volkswagen Up-jai. Az indulás óta a flotta is nőtt, ha pedig a cégnek minden terve megvalósul, akkor az teljesen átformálja mind a közösségi közlekedést, mind pedig az autózást.
A GreenGo tavaly november végén indult 45 autóval – erről lapunk is beszámolt – az azóta eltelt 5 hónapban a flotta is bővült, illetve a cég finomított árazásán is.
Jelenleg már 75 elektromos Volkswagen Up bérelhető ki és rövidtávon további 20 kocsit vásárol a cég – tudtuk meg Molnár Péter operatív igazgatótól. A távlati tervek között egy 500 darabos flotta szerepel, amely tényleg megkerülhetetlen szereplővé tenné a vállalatot Budapesten.
A GreenGo szolgáltatási területe kétszintű, amely azt jelenti, hogy Budapest belső kerületeiben (az Árpád hídtól a Rákóczi-hídig: Pesten a Klinikák és a Városliget vonaláig, Budán pedig nagyjából a Bocskai út, Alkotás utca, Bécsi út határáig) az autókat bárhol le lehet tenni. Utazni egész Pest megyében lehet, azonban ha valaki leparkol a kocsival, akkor fizetnie kell a percenként 15 – vagy díjcsomagtól függően 20 – forintos parkolási díjat.
A jelenlegi flottával egyelőre ezt a szolgáltatási területet tudják kiszolgálni, azonban ha több autójuk lesz, akkor bővítenék azt, így a külső kerületekben is le lehetne tenni a kocsikat. Molnár Péter szerint jó lenne, ha a hatóságok is elköteleznék magukat a zöldebb Budapest mellett és ez kifejezésre juttatnák a születő jogszabályokban.
Íme, a költségek
A díjszámítás percalapú. Ha valaki vállalja az 1000 forintos havidíjat, akkor 65 forintos percdíjért, 15 forintos parkolási díj mellett használhatja a kocsikat. Arra is van mód, hogy az ember megspórolja a havidíjat, azonban ebben az esetben 80 forint lesz a percdíj és 20 forint a parkolás költsége. Ezeken kívül van egy egyszeri, 4900 forintos regisztrációs díj, amelyet a személyes szerződéskötéskor vonnak le. Áremelés nincs napirenden.
A GreenGo autói már jobb kihasználtsággal futnak, mint egy átlagos személyautó – mondta Molnár Péter. Egy átlagos bérlés 30-40 perc (1950-2600 forint a havidíjas konstrukcióban) és 5-7 kilométert tesznek meg vele.
Ilyen Volkwagen e-Up-okat lehet bérelni
Fotó: VW Media
Félhetnek a taxisok?
Ha minden jól alakul, akkor fél éven belül a ferihegyi repülőtéren is kint lesz a cég, a kocsikat pedig kifelé és befelé is igénybe lehet venni. Korábban a cég vezetője Michaletzky Bálint azt mondta a Napi.hu-nak, hogy a reptéri transzfer feláras lesz – mint más városokban – hiszen is meg kell oldani a kocsik mozgatását is.
Korábban szintén szó volt a saját – köztéri – töltők telepítéséről, az első 5 hónap tapasztalatai alapján azonban nem megy olyan könnyen. Molnár Péter szerint a köztéri töltőtelepítés legnagyobb korlátja, hogy több, egymással versenyző szereplőnek (telepítő, áramszolgáltató, főváros, kerületi önkormányzat) kellene megállapodnia minden egyes töltőhelyszínről. Ezt abban a méretben, ami egy e-carsharing rendszerhez szükséges lenne nem vállalták fel.
Ettől függetlenül néhány töltőt telepítenek majd közterületen együttműködve az önkormányzatokkal, de lesznek privát pontok is, a tervek szerint júniusra. Jelenleg a töltést főleg éjszaka végzik a publikus pontoknál, így nem ütköznek a többi elektromos autóssal. Molnár Péter szerint ennyi autóra jelenleg van is elég szabad kapacitás.
Azt nehéz megítélni, hogy az autók mennyire jelentenek konkurenciát a taxiknak, a cég vezetői egyáltalán nem szeretnének versenyezni a személyszállítókkal, Molnár szerint a célközönség sem fedi teljesen egymást.
Egy gyors számítás után azonban kiderül, hogy a GreenGo-val való utazás olcsóbb, mint a 280 kilométerdíjjal és 70 forintos percdíjjal közlekedő taxik.
Forrás: http://www.napi.hu/magyar_vallalatok/nagy_dobas_keszul_a_budapesti_kozlekedesben.635861.html
Várhatón nem lehet majd ingyen tölteni az elektromos hajtású autókat az utcai töltőkön a közeljövőtől kezdve. A kormányzat most teszi piaci alapúvá az utcai gyorstöltők használatát.
Rendeletben szabályozná a kormány az elektromosautó-töltésért beszedhető díjak számítását, a kormány honlapján megjelent tervezetet május 8-ig lehet véleményezni. A dokumentum szerint a töltési díjat az áramkút üzemeltetőjének a honlapján kell ismertetnie – írta a tervezetet ismertetve a Portfolio.hu.
A töltés ideje alatt percenként (forint/perc) vagy kilowattóránként (forint/kWh) határozható meg az egységár, azonban tájékoztató jelleggel mindkét elszámolási módot fel kell tüntetni.
Percenkénti elszámolás esetén maximális kapacitást alapul véve kell feltüntetni a kilowattóránkénti egységárat, míg kilowattóránkénti elszámolás esetén maximális felvételt alapul véve kell szerepeltetni a percenkénti egységárat.
A tervezet a töltőhelyeken eltöltött időt is szabályozná. A szolgáltató a töltést követő töltőhely foglalására a türelmi idő hosszát percben, valamint az ebben az időszakban fizetendő díjat percenként határozza meg. A türelmi idő lejártát követően a töltési hely elfoglalásáért egyszeri díj vagy percenként meghatározott díj szedhető.
Forrás: http://hvg.hu/cegauto/20170504_Vege_az_utcai_ingyen_toltesnek_az_elektromos_autoknal
