Kérdés: Ön az „A” jelű gépkocsit vezeti. Megelőzheti a képen látható helyen a „B” jelű kerékpárost, ha az előzést már csak az ‘Előzni tilos’ jelzőtábla után tudná befejezni?
Forrás: edukresz.hu
Budapesten, a XI. kerületben, a Bocskai úton lakunk. Itt van a 4-es metró Újbuda központ nevű megállója, a 4-es villamos végállomása, de megáll itt a 17-es, a 41-es, a 47-es és a 48-as villamos, valamint buszok is. Forgalmas környék. A kerületben fizetős a parkolás, de van néhány utca, ahol ingyen meg lehet állni. Ilyen a Bocskai út, a folytatása, az Október 23. utca, és a Fehérvári út. Ezekben az utcákban ezért nem csak azok parkolnak, akik itt laknak, hanem azok is, akiknek a környéken van dolguk, és nem szeretnének fizetni, vagy a környező utcákban albérlők, de nincsenek bejelentve, ezért nem jár nekik ingyenes parkolás a saját utcájukban. Forgalmas időszakban akár 20-30 percbe is telik, mire megürül egy hely.
Tavaly felújították a Bocskai utat. Az aszfaltozástól a földmunkán át faültetésig mindenféle munka volt. Nem bosszankodtam a zaj- és pormennyiségen, azon, hogy a házból kilépve rögtön saras lesz az ember cipője, azon sem, hogy a felújítás alatt még az addiginál is kevesebb a parkolóhely. A tudat, hogy szebb és jobb lesz a környék, könnyedén felülírta bennem a kellemetlenségeket. Az átépítés során nem a korábbi parkolási rendet állították vissza, hanem kis térköves szigetekkel határolták be a parkolóhelyeket, így a halszálka helyett sok helyen csak egymás mögé lehet beállni. Még kevesebb lett a parkoló.
Egyik szombat éjszaka későn értünk haza, szokásosan forgattuk a fejünk, hol van egy üres hely. Az utca elején, a buszmegálló után, két halszálkában álló autó után volt még egy hely, beálltunk. Vasárnap nem autóztunk, hétfőn, munkából hazaérve találtam egy kis papírt a szélvédőn. Igen, kitalálták, rokkant helyen álltunk meg, 50 ezerért. Visszasétálva a buszmegállóban meg is találtam a kis táblát, rajta a piktogrammal. Aztán a kis kiegészítő táblára irányult a figyelmem: az úttal párhuzamosan lehet csak ide állni. Ekkor konstatáltam, hogy mozgáskorlátozott parkolóhelyek is elköltöztek a felújítással, és ami eddig három autó parkolója volt, most egyetlen rokkant hely lett.
Azon már nem is akadtam fenn, hogy nincs felfestve, tudjuk, hogy nem kötelező, éppen ezért csak azt kértem a kerületi közterületfelügyelet telefonos munkatársától, hogy mondja meg nekem, mekkora hivatalosan egy rokkant parkolóhely. Akkor még azt gondoltam, biztosan kisebb lesz a hivatalos méret, mint ez a 8 méteres (!) hely, ahol hárman parkoltunk, így a fotók alapján erre hivatkozva fellebbezek majd, hogy mérsékeljék a büntetésem 15 ezerre a parkolási rend be nem tartása miatt. A közterületfelügyelet munkatársa azonban nem tudott választ adni, azt mondta, az általam kért információ benne van a KRESZ-ben. Nem találtam, ezért felkerestem Pető Attilát, a Kreszprofesszort, segítsen megtudni, mekkora is egy rokkant parkoló hivatalosan. Tőle a következő választ kaptam:
„Sajnos a KRESZ nem említ a mozgáskorlátozott hely méretével kapcsolatban semmit, bár azt sem írja elő, hogy csak személygépkocsival szállítható ilyen személy, akár teherautóval is lehet érkezni, akár parkolni is. A VIII. kerületi közteresektől egyszer kértem egy félhivatalos állásfoglalást, ők azt írták, 6 métert tekintenek számítási alapnak. Ez megfelel egy mai átlagos személykocsi méretének, plusz annyi helynek, hogy be is, ki is tudjon állni.”
Ekkor vált világossá, hogy nincs értelme a fellebbezésnek. Hiába a 8 méter hosszú hely, ha nincs felfestés, a rokkant hely addig tart, ameddig a közteres megítéli. Fellebbezés esetén ha a rendőrség is szabálytalan parkolást állapít meg, ráadásul 50 ezerről 100 ezer forintra ugrik a büntetés.
A következő napokban figyeltem, és jellemzően három autó állt itt, rajtuk az általam már jól ismert kis papírral. Ez napi 150 ezer forint, csilingel a kassza. Aztán észrevettem, hogy az út túloldalán is született egy fel nem festett párhuzamos rokkantparkoló, ahova eddig szintén halszálkába állhatott két autó. Az ilyen helyek a mozgáskorlátozottak érdekeit sem szolgálják, mert hiába a sok begyűjtött büntetés, nekik még ettől nem lesz szabad parkolóhelyük.
Tizennégy éves koromban elkezdtem élére állítani minden forintot, hogy amikor elég idős leszek, rögtön mehessek vezetni. Idén tízéves a jogsim, sokat megyek, de valami eddig nagyon hiányzott: vezetéstechnikai tréningen még nem voltam. Ezért kaptam az alkalmon, amikor az Apollo-Vredestein megkínált minket egy szabad hellyel. Nem sima tanpályás oktatásról volt szó, hanem emelt szintű, nagy sebességű képzésről, saját autóval. Ahogy speedworldös instruktoraink fogalmaztak, mi annál a tempónál kezdtük a feladatokat, ahol a tanpályák lehetőségei véget érnek. Így hát nagyon kíváncsian érkeztem meg a kiskunlacházi reptérre a célra tökéletesen alkalmas büntetőautóval – nem, nem a Kiscápával, hanem édesapám 1,3-as Swiftjével.
Az elméletet gyorsan lezavartuk, ami érthető is: valaki vagy figyel vagy nem, a bóják között viszont egyértelműen látszik, ha hibázunk. A helyes ülésbeállítást és kormányfogást azért átvettük, oktatóink pedig ezt végig igyekeztek ellenőrizni is, hogy minél jobban berögzüljön. Ez nem azért fontos, hogy legyen mibe belekötni: egészen másképpen tudunk beavatkozni éles helyzetben, egészen más mozdulatokra vagyunk képesek, ha jól ülünk az autóban. Kormányfogásból sem a 10 óra 10 perc már az elfogadott, sokkal hatékonyabb a 9 óra – 3 óra.
A pályára négy csoportban vezényeltek minket a csípős hidegben – ennek megfelelően váltásban csináltuk végig a négy (plusz egy) feladatot. A menetstabilizátor nélküli Swifttel természetesen az ESP nélküli csoportba kerültem, nekünk kisebb sebességeket határoztak meg mint a segédletekkel gazdagabban megszórt gépeknek.
Elsőként a kettős visszasorolás néven emlegetett feladatot kaptuk. A lényeg: a bójákból kirakott pályán először egy sávot váltunk balra, megismételjük ezt még egyszer, majd két sávnyit kell jobbra húzódnunk. Fokozatosan emeltük a tempót: állandó sebesség, nincs közben fékezés, váltogatás, csak kormányzás. Már a beérkezésnél is erős késztetést éreztem arra, hogy lassítsak, teljesen rendellenesnek tűnt ekkora sebességgel végigtolni a jelzések között. Egyre gyorsabban jöttek szembe az akadályok, és egyre kisebbnek tűnt a kormányzáshoz rendelkezésre álló távolság. 85 km/h-nál már csúszáshatáron volt a Suzuki, a gumik megszólaltak, az instruktor pedig mondta is a fülemre: nagyjából itt a vége, ezen a pályán ezzel a kocsival gyorsabban aligha lehet rombolás nélkül áthaladni.
Második feladatként jött a szlalom. Elsőre nem tűnik nehéznek: 4-5 bója egyenes vonalban, csupán ezeket kell kerülgetni. Az első terhelésváltásnál módszeresen ugyanúgy sodortam el ugyanazt a szerencsétlen kúpot, egymás után többször is. Szerettem volna ugyanis szép szűken megcsinálni a feladatot, minél kisebb oldaltávolsággal. Csak túl szűkre vettem, hamar fordítottam a kormányt, a narancssárga akadályt éppen hogy, de táncba vitte a Suzuki. Az utolsó körre felszívtam magam, nem akartam szégyenben maradni. Kilencvennel végigfűztem a pályát, minden állva maradt, megkönnyebbültem. Az autón ekkor már lehetett érezni, hogy a tapadás lassan eléri a határértéket, sőt pici ellenkormányzásra is szükség volt. Ha egy hangyafasznyival több gázt adok, megcsúszhatok – ugyanez hangzott a rádióból is.
A következő bójasornál a cél az volt, hogy megtanuljunk vészfékezni, és megnézzük, mekkora sebességnél miként alakul a fékút (kis elméleti ismétlés: a pedál érintésétől a megállásig megtett út). Persze ki ne tudna fékezni? – merülhet fel a kérdés. Instruktoraink szerint sokan. Tipikus hiba például, hogy a sofőr nem nyomja elég keményen a féket – így nem vészfékez, csak lassít. Szintén gyakori, hogy a blokkolásgátló visszarugdosásakor megijed, csökkenti a pedálerőt. Sok ráfutásos baleset pedig oda vezethető vissza, hogy még nem áll teljesen az autó, amikor a vezető elengedi a pedált.
A képlet egyszerű: a fehér bóják között gyorsítunk, elérjük az oktató által bemondott sebességet. A pirosnál beleállunk a fékbe (közben persze kikuplungolunk), amíg teljesen meg nem állunk. Közben nem feszítjük ki magunkat, hogy be tudjunk avatkozni, ha kell. 140-ről már egész sajátos érzés, ahogy teljesen ráterhelünk az autó orrára, a fara nagyon könnyű lesz, és szinte el akar emelkedni. A 130 és 140 km/h-ról való satuféknél bő húsz méter volt a fékút különbsége – ez bőven kiad egy nyerges szerelvényt, érdemes tehát mérlegelni, amikor autópályán megválasztjuk a sebességet, és tartsuk ezt észben a követési távolságnál is.
A folytatásban aztán megnéztük azt is, hogyan viselkedik az autó, ha vészfékezés közben ki is kell kerülni valamit. Itt 100 km/h volt a maximum, amiről meg kellett oldani a helyzetet. A lényeg, hogy a pedálerőt ekkor sem csökkenthetjük, hiszen akkor nem lenne elegendő a lassulásunk. A féken állva kell kormányozni, ezt a blokkolásgátló lehetővé teszi. Ilyenkor a kerék az egyik pillanatban gördül, a másikban blokkol, ebből pedig azt is kilogikázhatjuk, hogy a megszokottnál nagyobb íven tudunk fordulni.
A tréning zárásaként kikerüléses feladat következett. Egy kapun áthaladva először szabadon választhattunk, jobbról vagy balról akarjuk-e kerülni a bójákból kirakott szigetet. Mivel menetstabilizátor nélküli autóval futottunk neki, instruktorunk felhívta a figyelmet a helyes végrehajtás módjára: amint elvesszük a gázt, lépjünk a kuplungra, és gyors kormánymozdulatokkal hajtsuk végre a kikerülést. Nincs fékezés, nincs szakaszos gázadás – csak kuplung és kormány. A sebességet, ahogy már megszoktuk, itt is fokozatosan emeltük, számomra 75 km/h körül jött az izgalom.
Ekkor ugyanis picit megúszott a Suzuki hátulja, én pedig ellenkormányzás közben elkövettem egy hibát: önkéntelenül is megpöccintettem a féket. Ilyen helyzetben ez csak olaj a tűzre: az autó fara még jobban kitört, mire ezt összeszedtem volna, elindult a másik irányba, az újabb ellenkormányzás után pedig végül a menetirányra merőlegesen álltam meg. Dávid, az oktató odaintett magához, és megkérdezte: tudod, hol vesztetted el teljesen? A fék. Nincs fékezés.
Végül ugyanezt a manővert – nem, nem a keresztbeállást – nehezítették annyival, hogy nem dönthettünk szabadon a kikerülés irányáról. A kapun volt ugyanis két lámpa: az egyik felvillant, nekünk pedig a másik irányba kellett kerülnünk. Nem volt könnyű: egyrészt legtöbben reflexből a felvillanó lámpa irányába indultunk volna, másrészt pedig nagyon kevés időnk maradt a döntésre és a cselekvésre. Kettőből egyszer azért sikerült hibátlanul megcsinálni.
Mindebből mi a tanulság? A vezetéstechnikai tréning hasznos, hiszen komolyabb tét nélkül gyakorolhatunk olyan vészhelyzeteket, amelyeket normál esetben mindenki inkább elkerülne. Ha ezek a mozdulatsorok beidegződnek, akár élesben is sokat segíthetnek. Ezeket a feladatokat nyilván nem lehet kötelezővé tenni az alapoktatásban, de az mondjuk nem lenne rossz, ha legalább kis tempóról megismerhetnék az ABS működését a tanulóvezetők.
Forrás: totalcar.hu
Nem kell attól tartani, hogy a kemény télre hivatkozva a Magyar Közút Nonprofit Zrt. elutasítja az úthibából fakadó kárigények befogadását – tudta meg a Napi.hu a vállalattól.
A kártérítés kérdés azért merült fel, mert korábban Kovács Kázmér ügyvéd, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke arra hívta fel a figyelmet, hogy ilyen hivatkozási alap nem lehet jogszerű. Ebből pedig az következett, hogy esetleg létezik ilyen gyakorlat.
A MK szerint ugyanakkor nincs szó ilyesmiről, nem létezik ilyen direktíva, minden kárügyet egyedileg vizsgálnak, és csak akkor utasítják el az igényt, ha az nem megalapozott.
Az időjárás nem befolyásolja a jogalapi döntést. A kedvezőtlen időjárási viszonyok legfeljebb az ügyintézési határidőt befolyásolják, hiszen a nagyobb számú kárbejelentés miatt megnő az ügyintézés ideje is.
A társaságnál eddig még olyan vis major helyzet sem állt elő, amelynél tömegesen tagadták volna meg kártérítést.
A kemény tél miatt most jóval több kátyú lehet az utakon, mint az enyhébb telek idejém. Ha valaki belefut egy úthibába, akkor tisztázni kell, hogy ki az út kezelője, és fontos, hogy mindent dokumentáljon az autós. Erről itt olvashat részletesen.
Forrás: napi.hu
Több olyan szituáció is van a KRESZ-ben, ami még a tapasztalt sofőröknek is feladja a leckét. Összeszedtünk három fogós kérdést. – Írja a vezess.hu
Az alábbi estben sokan azt gondolták, hogy az ‘A’ és a ‘C’ jelzésű jármű egyszerre kanyarodhat, ugyanis nem keresztezik egymás útját. ‘B’ a jobbkéz-szabály szerint addig nem indulhat, amíg a motoros ki nem kanyarodott. Szóval ‘A’ és ‘C’ egyszerre, aztán ‘B’.
Holott a helyes válasz a következő: a kereszteződésnél A, B és C a sorrend. A teherautónak akkor is meg kell várnia a kanyarodási szabály szerint a szembejövőt, ha annak előbb elsőbbséget kell adnia a motorosnak.
Alapból rosszul hajtott be a két autós a körforgalomba, hiszen a kék íven haladó járműnek kellene kívül mennie, a pirosnak pedig belül. De ha már hibáztak, nincs mit tenni, ilyenkor vajon kinek van elsőbbsége?
A legkézenfekvőbb magyarázat az lehet, ha megkülönböztetünk lakott területen kívüli és belüli helyszínt. Ha lakott területen kívüli, akkor a külső sávban haladó autó (zöld) nem előzhet jobbról, viszont a belsőből a másik nem tud kisorolni, patthelyzet.
Ha azonban lakott területen belül van az említett szituáció, akkor a külső autó (zöld) elmehet a belső (sárga) mellett, a párhuzamos közlekedés szabályai szerint; ilyenkor, mivel amúgy is ő van jobbról, a jobbkéz-szabály szerint neki van elsőbbsége, tehát a külsőnek.
A belső autó kékkel rajzolt tervezett nyomvonala pedig eleve szabálytalan, ha nincs felfestés, besorolás rendjét jelző tábla, akkor neki előbb ki kell sorolni a külsőbe, csak onnan kanyarodhat ki – ez is KRESZ-hiba különben, a többsávos körforgalom nagyon modern dolog, még nem volt idő végiggondolni a szabályait odafent.
Az utolsó pedig tényleg beugratós, jól át kell gondolni 😉
Forrás: vezess.hu
Régebben, a 70-es évek végéig, gumitömítés rögzítette és króm szegély védte az időjárás viszontagságai ellen a szélvédőket. Mára annyit fejlődött a ragasztástechnológia, hogy szinte kizárólag ragasztással vannak rögzítve az autók szélvédői. De miért vannak rajta azok a kis raszteres pöttyök? Megkérdeztük a Carglass autóüveg-, szélvédőjavítással, cserével foglalkozó cég értékesítési vezetőjét, Németh Ferencet erről. – Írja a hvg.hu
A lényege tulajdonképpen a gyártás során, a szélvédő belső oldalára felvitt kerámia bevonatnak – vagy raszterezésnek –, hogy megvédje a ragasztóanyagot az UV-sugárzás, káros, öregítő hatásától. A ragasztással felrakott üveg egyébként sokkal rugalmasabban reagál bármilyen erőhatásra, mint a korábbi keretbe illesztett megoldások.
A másik oka a raszterezésnek, részben esztétikai, egy nagyobb mai szélvédő, akár a műszerfal alja alá is beér síkban, ahol nem feltétlen a legigényesebb elemei vannak a műszerfalnak, ezt a területet szépen eltakarja. Hogy miért pontokkal oldják meg, az szintén optikai esztétika, a pöttyök finomabb átmenetet biztosítanak, mintha egy sima fekete sáv lenne oda húzva.
Még egy helyen van szerepe a raszterezésnek; a napellenzők lehajtásától függetlenül, illetve a belső tükör talpa mellett, mindig van egy kis rés, ahol kellemetlenül besüthet a nap, ezeket a helyeket is jól kitakarják ezek a pontok.
Egyébiránt így készül egy szélvédő:
Forrás: hvg.hu
„Há de öcsi ez egy Jaguár???” – kérdezte apám, mikor a szerelőt megkértem, hogy ne az után gyártott mocsokkal javítsa meg, a sz@rrátört kocsit.
Nem hinném, hogy bármi különösebb tanulsággal szolgálna az én sztorim, de egy autó balsorsát és annak magyar javítási kálváriáját jól összefoglalja.
Húszas éveim elején egy hosszabb anyagi mélypontból feltápászkodva édesanyám (merthogy vele laktam akkortájt) úgy döntött vegyünk végre megint egy autót.
Korábban volt egy fehér E kadettünk, melyet közösen használtuk. Szerettem vezetni és persze járt hozzá egy fiatal gumi seggű barátnő is.
Az egész jól mutatott, még úgy is, hogy mindkét hátsó sárvédő ív a felismerhetetlenségig el volt rohadva.
De ezt bekompenzáltam különféle aranyláncokkal, napszemüvegekkel, hülye ruhákkal, mobiltelefonnal valamint zippo csattogtatással a piros lámpánál. 98-at írunk (ha ma szembe jönnék akkori magammal, biztos hogy lekevernék 2-3 „stricimaflást” magamnak)
Műszakilag jó volt és vélhetően nem volt törve.. Imádtam, sokat jártam vele ahová tehettem, jó, leginkább munkába, merthogy véletlenül az intézményben jellegénél fogva rendkívül jól lehetett csajozni. Ezt többi kollégám is tudta így akármennyire is problémás és drága volt a parkolás mindenki igyekezett bepréselni a roncsát a Reviczky, vagy épp a múzeum utcába. Szedtünk is össze szép számmal bírság csomagokat, kerékbilincseket, horpadásokat-karcolásokat. Jómagam talán kitűntem a sok Škoda 120-l, Lada, Fiat Tipo-k közül mikkel a kollégáim jártak.
Egy karácsonyi céges buli alkalmával előre megkértem egy kollégámat, aki amúgy nem autóval járt, hogy vezessen hazafelé mert iszom! Persze az esős decemberi sötétben úgy összetörte hogy minden elemet cserélni kellett az elején. Tudtam, hogy vége egy jó szériának. Sajnos csak pont annyira voltam eleresztve, hogy elhordjam a kóbor recis lányokat gödörbe-szimplába-szódába mindenféle tereskova koncertekre mert addigra sokat javult a kép de a „stricimaflás” még elfért volna.
Szóval javításra – új kocsira nem volt pénzem. Meg közbe el is költöztem otthonról.
Mély depressziómban annyira nem voltam képes, hogy intézzem az opel sorsát, biztosító, szerviz miegymás. Végül egy báratom megszánt és volt kedves mindent elintézni helyettem, mert én kb annyira voltam képes, hogy kikapcsoltam a telefonomat és még a recis, sem a diák lányok nem tudtak felvidítani. Annyit elárulok, hogy ez inkább hatalmas tanulószoba volt egyetemistáknak, mintsem munkahely, félig patinás, félig ultra modern környezetben.
Ami az Opelt illeti elkezdtem vadul alkatrész árak után kutatni, valamint rendre kaptam a 6-800 ezer forintos javítási ajánlatokat márkaszervizektől, merthogy teljesen kétségbe voltam esve, hogy ha nem ott csinálják (mint később ki is derült) szar lesz és hülyén is fog kinézni.
A biztosító végre felköhögött 380 ezer forintot, ami kb. arra volt elég (merthogy a márka szervizek kiröhögtek), hogy érd-en Sanyi bácsi meglakatolja különféle legmocskabb, utángyártott elemekkel.
Visszakaptam a kocsimat, de a hézagok sehol sem stimmeltek, a hűtőmaszk korábbi modellről került át a tükrök meg gondolom egy régi Kadettről. Megint vigasztalhatatlan voltam. Anyukám épp akkor spórolt össze magának egy fehér C-Corsa-ra. Ekkor már 2007-et írunk. Jó állapotú volt és menő, már néhány extrával és persze állandóan lenyúltam. Meg is volt benne a büfés lány, pár kolléganőm és néhány lila harisnyás bölcsészlány.
Merthogy addigra kissé változott az ízlésem. Persze ez anyámnak nem annyira tetszett.
Az Astrát ugyan volt időm megszokni olyannak amilyen lett de nem is volt sok értelme mivel pár évre rá a nagykőrösin az m5 kivezetője felé akkorát pördültem vele kersztbe-kasúl sávokon át a korlátig, hogy a gumik is leugráltak a felnikről, (melyeket 2 napja vettem) és nyilván megint gallyra ment az eleje és ezúttal kicsit az oldala is. És habár én megúsztam, egy karcolás nélkül, pont úgy néztem ki mint az astra a tréleren… szomorúan.
Ismét kezdődött a fárasztás a biztosítókkal, pénzekkel szerelőkkel. Ezúttal édesapám segített egy helyi szerelőt találni ki nyilván a szomszéd haverja.
Lényeg, hogy évek, avulás ide-oda, a biztosító most is forintra 380 ezret utalt. Lehet ezt a számot szeretik és valahogy ezúttal is…
-Sanyibá, mennyibe fog kerülni?
-Mennyit fizet a biztosító? Kérdi Sanyibá (Nyilván számla kell)
-380ezret.
-Akkor 380ezer!
Mire apám: „Öcsi…. Ez egy jaguár???”
Próbálta megértetni, hogy ez egy régi olcsó kocsi és tök mindegy milyen lesz.
Mondta is, „Ez olyan, mintha a lányodat vinnéd először nőgyógyászhoz.”
Lényeg nyilván megint a legolcsóbb, pár tízezres elemekből került fel minden és a hézagok továbbra sem stimmeltek, de legalább korának és típusának megfelelők lettek. A fényezés sem ütött el nagyon. Azért megjegyezném, hogy informatikus vagyok, ami állítólag menő, de Sanyi és Imre bácsi akkorákat gomboltak le rólam, amennyit még ma sem keresek.
És motorikusan is rendben volt, mivel még volt pofám csak azért is belökdösni a márkaszervizbe anyám Corsája mellé, mind ahányszor vitte. Ugye őt szerették, mert mindig oda hordta, így engem nem hajtottak el a roncsommal és persze anyám fizette.
Lambdaszonda, AC pumpa, termosztát, fékek, kipufogó, miegymás.
Időközben megismertem egy lányt és lett egy gyermekünk, sokat jártunk ki az Astrával a szüleihez Rákosborzasztóra. Szerettem jókat kikönyökölni napszemüvegben, nyári délutánokon negyvennel a belső sávban, ahonnan mindig kidudálnak egyébként mert amúgy állítólag idegesítően nyugdíjas vezető vagyok.
Kicsit idézi a húszas éveimet, talán nosztalgia, de ezúttal hátul gyerekülés és mellettem ül a feleségem, merthogy közben majd 40 éves lettem mivel már 2015-öt írunk.
Na egy ilyen szép nyári délután történt a reptér mögötti úton, hogy akkora kátyúba vágtam az autót, hogy rögtön úgy kiszakadt a jobb első kerék, hogy nemcsak a sárvédőt gyűrte meg kicsit de még a féltengelyt sem mulasztotta el kitépni a váltóból.
Persze volt megint katasztrófavédelem, rendőrség stb.
Szerencsére ezúttal sem sérült meg senki. (Mondjuk furcsa, hogy a légzsák sem nyílt ki most sem)
A történet vége, hogy apósom elénk jött a családért míg én eltrélereztem az autót utánuk keresztúrra, ahol laknak. Egyéb iránt apósomnak is egy fehér Opelje van, csak épp egy D Corsa, amire épp anyám is gyúr, de ez egy másik történet.
A kocsi azóta is ott áll a kert végében, néha belepi a diófa levele, amit apósom lesöpröget róla.
Időközben kaptunk tőle ajándékba egy másik kocsit (az is fehér de nem Opel), de ez megint egy másik történet.
Néha kínálnak érte szomszéd nyugdíjasok 100-120 ezreket, hogy közértezni járjanak vele.
Úgy vagyok vele, sok emlékem fűződik hozzá és lehet egyszer ha úgy lesz időm, pénzem, megcsináltatom „haljakmeggyárira”
Na ez az én autós történetem a 20-as 30-as éveimből, melyeket valamiért csak és kizárólag fehér opelek kísértek a lúzerségben…
Richárd történetét olvashattátok, melyet közzétettünk.
info(kukac)bpiautosok.hu
MEGOSZTOM:
Az Istvántelki útról nem lehet az árpád úti felüljáróra felkanyarodni!!!
50.000 Ft a bírság, FIX kamera van!
Ha vezetőként jobb kézzel nyitsz ajtót kiszálláskor, akkor önkéntelenül hátra fogsz kicsit fordulni, ahol észreveheted az érkező járművet, ami elé kivágnád az ajtót.
Apró dolog ez, de ha a napi rutin részévé válik sokaknál, rengeteg baleset megelőzhető!
A holland Plastic Road projektben műanyagból építenének utakat, amivel mindenki csak nyerhetne. Írja a hvg.hu
Régóta felmerülő probléma, hogy a világot elborítja a műanyag szemét, és nem igen tudjuk, hogy mit is lehetne kezdeni vele. Egy holland projektben azonban olyan koncepciót dolgozott ki, ami mindenki számára csak jó lehetne.
A a világ egyik legnagyobb műanyagipari cége, a Wavin, a Total és a holland útépítő KWS elképzelése szerint az utakat (és járdákat, kerékpárutakat), 100 százalékig műanyagból kellene felépíteni – szemben a mostani aszfalttal. Ez lenne a Plastic Projekt. A fejlesztők szerint az így elkészült útszakaszok háromszor strapabíróbbak lennénke, mint a jelenlegi utak, negyedére csökkenne a súlyuk és 100 százalékban újra lehetne őket hasznosítani. Mivel a telepítés háromszor olyan gyorsan történne, mint a hagyományos aszfaltozásnál, gyakorlatilag az utakon megszűnnének a kátyúk is – hiszen ha tönkremegy egy szakasz, pillanatok alatt kicserélik.
Forrás: hvg.hu
A jelenlegi használt autó árakat nézegetve igencsak felmegy az ember vérnyomása.
Döbbenet, hogy személy szerint kollégánk a használt autóját a napokban adta el ugyanazon az áron, amin 4 éve vette. A használt árak az egekben vannak még mindig és ez tart kb másfél éve. Valami történt a piaccal!
Régen az volt a trend, hogy új autót csak a hülye vesz, hiszen abban a pillanatban, amint kigurulunk a szalon kapuján minusz 5-600 ezer forintos bukást szenvedünk.
Ez a trend ma már, napjainkban nem feltétlen igaz!
Kis kategóriában (suzuki swift, opel corsa, stb), ha valaki most vadászik fiatal példányra (1-2 éves autó, kevés kilométerrel, ami valós feltehetőleg), nem biztos, hogy a használt a jobb választás.
A magas használt árak és a kifutó, de új modellek ára nagyon közel van egymáshoz.
Természetesen az új autó vásárlásakor felmerülnek egyéb plusz költségek az üzembe helyezés miatt, de még így is sokaknak megérheti ez a kis többletköltség, cserébe a biztos, 0 kilométeres származásért.
Vásároljatok körültekintően!
Sok gondot okoz a motorfejlesztőknek az üzemanyagok hullámzó minősége, szennyezettségükkel Románia és Bulgária mellett hazánkban is gond van. Ezt megszenvedik a turbós kis benzinesek is, amilyen az Opel Insignia 1,5-ös motorja. Írja a vezess.hu
Szentgotthárdon jártam a minap, de nem a hármas határhoz kirándultunk, nem is tökmagolajért vagy a szeres településszerkezet tanulmányozására érkeztünk: a kilencmilliomodik motor elkészültét ünnepeltük hazánk legnyugatibb városában. Az itteni Opel-üzemben lesz még mire koccintani, mert idén 25 éve kezdődött itt a motorgyártás, pár hónappal az Astra F összeszerelésének indítása után.
Az autógyárak odafigyelnek arra, hogy a jubileumi autók ne lemezfelnis, alapszínű belépőmodellek legyenek, így a kilencmilliomodik motor is egy igazán különleges erőforrás lett a több tucatnyi motorvariációt felvonultató szentgotthárdi szortimentből: az alapjaiban új Insignia 1,5 literes, turbós benzinmotorja.
Ez a motor az SGE (Small Gasoline Engine) családba tartozik, ahová a háromhengeres ezres és a négyhengeres, 1,4 literes motorok is. A Vas megyei kisvárosban készülnek még az MGE és az MDE (Medium Gasoline illetve Medium Diesel Engine) 1,6 literes négyhengeresei, valamint a Family 1 konstrukció különféle változatai.
Ezek azok az 1,8 literes benzines szívómotorok, amelyek az Astra J limuzinban is elérhetőek, de ma már főleg észak-amerikai és Mexikóban gyártott autókat hajtanak, köztük a hibrid Chevrolet Malibut.
De vissza a jubileumi motorhoz, amelyet Gajdán Miklós kollégánk, az Év Autója szűrijének tagjaként már vezetett álcázott Insigniában. Az új erőforrásról az Opel motorfejlesztő mérnökével, a kis és közepes benzines motorok termékmenedzserével, Volker Hartmann úrral beszélgettem, aki 1998 óta jár hazánk legnyugatibb városába a gyártást támogatni. „Motorfejlesztőként az első ügyfelem a szentgotthárdi gyár” – mondja erről.
Gyártásoptimalizálási szempontból ideális motor a vadonatúj négyhengeres, amely mindössze kilenc alkatrészében különbözik a vele egy soron készülő 1,4-estől. Ezek egyike a főtengely. A kipufogó-leömlőbe integrált feltöltős, igen korszerű motort a GM észak-amerikai részlege fejlesztette ki. A maximális olajcsere-periódus 30 000 kilométer, de lehet, hogy a jövőben ezen rövidít az Opel, ami állítólag más autógyártóknál is téma.
Érdekes, hogy a gyár 0W20-as olajjal tölti fel ezt a motort, amit hibrid Toyoták és Lexusok kenőanyagként ismerhetnek olvasóink, de újabban a Volkswagen-konszern is használja ezt a specifikációt.
Megtudtam, hogy a gyári tartóssági vizsgálatokon 240 000 kilométerig használják a benzines és a dízelmotorokat, ezt követi a szétszerelés és az esetleges kopások, elhasználódások aprólékos mérése a csapágyakon, a hengerekben. Ez az a futásteljesítmény, ameddig nem lehet baja egy motornak, tehát messze nem az élettartam felső határa.
Ez az 1,5 literes, 163 lóerős és 250 Nm nyomatékú motor is közvetlen benzinbefecskendezéses. A közös nyomócsöves befecskendezés elve megegyezik a dízelmotorokkal, a befecskendezési nyomás azonban nem a dízelek 1600-2500 bárja, hanem 200. Mármint jelenleg, mert az Opel idővel 350 barra növelheti ezt az értéket a tisztább égés, a csekélyebb fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás eléréséhez.
Nem babra megy a játék! Az EU flottafogyasztási határértékét, a 2021-től érvényes 95 gramm/kilométert elvétő gyártókra minden egyes gramm szén-dioxidért, amennyivel többet bocsát ki a flotta az engedélyezettnél, sokmillió eurós büntetés jár, grammonként. Tehát 10 gramm/km emissziós túllépés ami benzinből körülbelül 0,43 l/100 kilométernyi többletfogyasztásnak fele meg, 1470 millió eurójába, átszámítva 465 milliárd forintjába kerülne az Opelnek. Évente.
Csakhogy a szabványos fogyasztás- és emissziómérés szempontjából kedvező, közvetlen befecskendezéses, magas sűrítési viszonyú és kis hengerűrtartalmú benzines motorok hengereiben képződő koksz megkeseríti a motorfejlesztők életét, Ez minden márkánál pont ugyanígy van, mert a műszaki megoldás sajátosságaiból fakad. Volker Hartmann a legnagyobb feladatként és sikerként épp azt jelölte meg, hogy az új 1,5-ös motorban sikerüljön elkerülni a szabályozatlan öngyulladást.
Az a baj, hogy a hengerekben lerakódó koksz szabályozatlan öngyulladásra képes és a kontrollálatlan, kopogásos égésnél kevés károsabb érhet egy motort. Gondoljunk bele, hogy a szabályozatlan égés a kívánttal ellentétes irányba mozdíthatja a dugattyúkat.
A kopogásos égés, angolul missfire, németül Fehlzündung, többnyire a dugattyűgyűrűket teszi tönkre először, ezek törése károsítja a hengerfalat, amíg a dugattyú és a hajtókar szépen kikönyököl a hengertömbön áttört falán. Ez egy csupa öntöttvas motort is kivégezne, csak valamivel később, mint a könnyű építésű alumínium motorokat.
A kopogásos égést hamarabb felismerve mérsékelhető a motorhibák veszélye, ezért az egy helyett az Opel is két érzékelőt vethet be a jövőben egy négyhengeres motorokban. Amennyire én tudom, nem az érzékelők ára tartja vissza ettől az autógyártókat, mert a szenzor ára nincs öt euró, jeleik összefésülése a gond.
Ezen tisztább üzemanyagok használatával és a hajtóanyag megfelelő adalékolásával lehetne segíteni, de Magyarország ebből a szempontból rosszabbul teljesít. Nem hivatalosan Bulgáriában és Romániában rosszabb csak a helyzet az EU-országok között. A Peugeot és a Citroën hosszú időn át nem szállított hazánkba 1,2 Puretech turbómotoros autókat, amíg a gyár az ide szánt motorok módosításával megoldást nem talált erre a gondra.
A vadonatúj 1,5 literes motor kézi váltóval valamennyi Insigniában kettős tömegű lendkerékkel készül (automatikus váltóval más a konstrukció). A használtautó-vásárlók körében cseppet sem kedvelt, de elhagyhatatlan alkatrész kettős funkciót tölt be. Az egyik a rezgéscsillapítás, a kényelem javítása.
Ugyanilyen fontos, hogy a kéttömegű lendkerék két fele csekély elfordulásra képes egymáshoz képest és ez az apró elmozdulás elég ahhoz, hogy a feltöltött motorok ereje hosszabb átmenettel, finomabban érkezzen az erőátvitelre. Így nem éri minden gázadáskor ütésszerű terhelés betonkeményre edzett, rideg fémeket a feltöltés miatt magas nyomatékú motoroktól. A kettős tömegű lendkerékre már az 1,0 literes turbós Corsákban, háromhengeres EcoBoost Fiestákban is szükség van.
A február 9-én gyártott jubileumi motort egy új Insignia várja. A típus 2008-2009 fordulóján lépet piacra a Vectra C örököseként és értékesítési számai évekig felülmúlták a várakozásokat, de utolsó évei, a második modellfrissítés ellenére, nagyon küzdelmesek voltak. A termékciklus legvégére 2-4 milliós kedvezmények támogatták az autó értékesítését.
Nyárra várható utóda ötajtós karosszériával legfeljebb 175, kombiként akár 200 kilogrammal könnyebb elődjénél. Ez óriási előrelépés, de az Opel csúcsmodellje ezzel még csak a konkurensek szintjére fogyott le, tehát a súlyhátránya tűnik el.
92 milliméterrel hosszabb az ötajtós tengelytávja elődjénél, ami 2829 millimétert jelent. Nyomtávja 11 millimétert gyarapodott, az autó magassága viszont 29 milliméterrel csekélyebb. Az új arányok mellett az autót sportosabbá teszi a három centiméterrel mélyebbre engedhető ülés is. A továbbfejlesztett adaptív lengéscsillapítás megőrzi az automatikus, kényelemes és takarékos Tour illetve a Sport állást, a lengéscsillapítók működésébe az elektrohidraulikus szerkezet másodpercenként 500-szor képes beavatkozni az adott útszakasz és a vezetési stílus függvényében.
Az új Insignia megkapja a GKN Twinster négykerék-hajtását. Ez egy alapvetően elsőkerék-hajtású autókra kitalált rendszer, amelyhez hasonló a Range Rover Evoque-ban és a Ford Focus RS-ben dolgozik. A hátsó tengelyen nincs differenciálmű, a nyomaték elosztását elektronika szabályozza oldalanként egy-egy többlemezes tengelykapcsoló, másik nevén lamellás kuplung nyitásával-zárásával. Az autó élénkségét a hátsó kerekek nyomatékarányának variálásával javító elektronika, az ún. torque vectoring eddig a prémiummárkák és a kis sorozatban gyártott sportmodellek, például a Lancer Evo privilégiuma volt a középkategóriában.
Szentgotthárdon a rövid ünnepség után hamar újraindult a termelés, ahol 25-ik éve készülnek motorok, köztük a tavalyi Év Autójának választott Astra K valamennyi erőforrása. Ha a kilencmilliomodik szentgotthárdi motort szem elől tévesztjük is, az új Insignia 1,5 turbót akár a 9 067 344-ik motorral is örömmel kipróbálnánk.
Forrás: vezess.hu
Mostanság esős időben, mikor nem látszik a kátyú, még veszélyesebb a helyzet, hiszen nem venni észre, ha vízzel tele van.
Fontos, ha észreveszed, lehetőleg még előtte fékezz! Amikor „beleérsz” már ne legyen az autó fékezve, ezzel csökkentheted a károdat, mert kisebb terhelés jut az érintett futómű elemekre.
Amennyiben megtörténik a baj, a káreseményt feltétlenül dokumentáld, fotózd le a kátyút, az autó állapotát, amennyiben látványos a sérülés. Nem rossz ha van tanú. Nagyobb kár esemény hívhatsz rendőrt is.
Az adott közút fenntartójához kell a panaszt benyújtani, napjainkban már aránylag gördülékeny az eljárás, a közútkezelőknek van biztosításuk ilyen esetekre.
Mindenkinek baleset és kátyúmentes utat!
